elaboriamo!

Fino alla metà degli Anni ’90 era di gran moda modificare con pezzi esoterici la propria bike (il c.d. upgrading; qualcuno ha persino coniato il neologismo “upgradare”); numerosi erano i componenti, dai mozzi in carbonio/ergal, alle guarniture lavorate cnc, per finire coi telai in titanio o in berilio (ma questi ultimi destinati solo ai marziani). Anche per far risaltare questi componenti si usavano spesso anodizzazioni molto vivaci, in particolare la tonalità più diffusa era quella color fucsia (i pochi componenti, che oggi si trovano sul mercato dell’usato di quel colore, arrivano direttamente da quel periodo). Io stesso nel 1994 comperai per la mia bike il mio primo componente “esoterico” un brake-booster: un archetto per il potenziamento della frenata anodizzato azzurro, che a onor del vero comportava un miglioramento evidente sui miei freni cantilever (i V-brakes arrivarono nel 1996). In effetti spesso più che una moda era quasi una necessità, poiché all’epoca i gruppi completi potevano apparire di qualità e di rendimento inferiore rispetto ad un mix ben congegnato di vari componenti esotici. Inoltre tale operazione era facilitata dal fatto che in quel periodo non esisteva, come invece accade oggi, l’incessante e spasmodica guerra agli standards, che porta a continui cambiamenti degli stessi (misure e tipologie dei movim. centrali, degli attacchi disco-mozzo, delle serie sterzo…); guerra che di fatto ostacola i produttori di componenti esoterici, dal momento che devono continuamente aggiornare la loro produzione e in alcuni casi sono bloccati da brevetti o dall’obbligo di pagare pesanti royalites, pur di sfruttare un determinato brevetto. Nella seconda metà degli Anni ’90 il fenomeno dell’upgrading si attenua, anche grazie alle notevoli innovazioni introdotte dalle grosse Case, quali le nuove e sempre più affidabili leghe leggere dei telai, il notevole affinamento tecnologico e di materiali sulle forcelle ammortizzate, l’introduzione dei V-brakes, le trasmissioni prima a otto e poi a nove velocità ed altro ancora. Tutte queste novità saziarono non poco il bisogno di prodotti performanti da parte degli appassionati. Ma allora perché elaborare la propria bike? I motivi che spingono all’upgrade sono i più vari. Il principale rimane però sempre lo stesso: upgradare significa spesso migliorare, nel senso di rendere il proprio mezzo più performante, più leggero, più affidabile, il tutto sempre avendo bene in mente le esigenze di ognuno. L’errore che si commette spesso e di considerare l’upgrading un argomento esclusivo dei cross countristi. In realtà riguarda anche altre categorie quali per esempio i downhiller o gli escursionisti, infatti anche per loro potrà sorgere la necessità di migliorare il proprio mezzo: i primi punteranno ad avere una bike più affidabile, più robusta per superare ogni abuso anche a discapito del peso; mentre i secondi potrebbero puntare sia sull’affidabilità sia sulla scorrevolezza, così da portare a termine le proprie escursioni. In ogni caso dipenderà dalle esigenze individuali. E allora via! Iniziamo a elaborare! Punto primo: la SICUREZZA. Non scherziamoci e non sottovalutiamola mai. Premesso che non possiamo prevedere tutto, cerchiamo quantomeno di prevedere quasi tutto. Per quanto riguarda il nostro campo, poniamoci sempre il quesito: “si romperà?”. In linea di massima dobbiamo verificare sempre il rapporto tra il nostro peso e il componente: se p.e. siamo piuttosto robusti (90kg e più), pensiamoci su prima di montare il tubo reggisella ultralight carbon…    1. TELAIO  E’ forse la parte più importante della mtb, quella che maggiormente caratterizza il veicolo e ne definisce il comportamento. Però paradossalmente è forse l’ultimo componente da modificare, per il semplice fatto che abbassare il peso di un telaio può comportare più svantaggi che vantaggi: un telaio da 1,200 kg rispetto ad uno di 1,600 kg pur essendo più leggero, avrà molto probabilmente più flessioni, più probabilità di rottura… Perciò pensiamoci bene prima di sostituire il telaio; attualmente ci sono non pochi telai di alta e altissima gamma che pesano sui 1,400-1,600 kg effettivi. Tra l’altro quasi sempre tali telai sono garantiti a vita.   2. RUOTE  Questo componente è senza dubbio il più importante per un’eventuale elaborazione. Togliere ½ kg da una coppia di ruote comporta molti più vantaggi rispetto a ½ kg in meno da un telaio e questo per un semplice motivo: le masse rotanti (le ruote) sono quelle che più risentono di un aggravio di peso; ancor più nel campo della mtb dove le accelerazioni e le decelerazioni sono molto più frequenti rispetto p.e. alla strada. Certo anche qui vale l’assunto che più basso è il peso maggiori saranno le flessioni e le possibili rotture, i problemi di affidabilità, però qui il gioco vale la candela più che nel caso del telaio. Inoltre va segnalato, che l’alleggerimento comporta vantaggi maggiori, se riguarda soprattutto la parte esterna della massa rotante: bisogna perciò alleggerire soprattutto la parte esterna della ruota (pneumatico, camera d’aria, cerchio, raggi); diversamente la parte centrale della ruota (il mozzo) influisce in modo minore (ovvio che se possibile, va alleggerita pure quella).  3. FORCELLA  E’ una componente fondamentale e irrinunciabile per una moderna mtb. Quando all’inizio degli anni Novanta Ned Overend e John Tomac con le loro prime forcelle ammortizzate mandavano in visibilio il pubblico, nessuno pensava al successo che avrebbe avuto questo componente. E paradossalmente lo stesso successo non c’è stato per i carri posteriori ammortizzati: infatti tutt’oggi, per quanto diffusi, i telai biammortizzati non hanno per nulla monopolizzato il mercato della mtb al pari delle forcelle ammortizzate. Ma veniamo al nostro argomento. A partire dal 2000 si è assistito ad un generale “appesantimento” delle forcelle a causa dell’affinamento dell’idraulica e delle parti strutturali: i sistemi idraulici sono stati migliorati, è stato introdotto il bloccaggio, le valvole inerziali (intelligenti), sono stati aumentati i diametri di foderi e steli (da 28,6 mm fino a 32 mm). Qui l’unico consiglio da dare è quello di scegliere in base alle proprie esigenze e stile di guida: se siete degli scavezzacollo, con una guida sporca e magari di peso corporeo elevato (90 kg in su), prendetevi una bella forcella solida; se invece avete una guida più da ragioniere, pulita e non pesate eccessivamente, potrete optare per un modello non troppo pesante, magari non raffinato tecnologicamente, ma di sicuro molto leggero (fino a 1000 gr.). Un’ ultima nota: se fate gare di salita o percorsi quasi da ciclocross, pensate seriamente ad installare una moderna forcella rigida, spesso con foderi in carbonio ed esteticamente molto simili alle altre.   4. TRASMISSIONE e COMPONENTISTICA  La trasmissione comprende in una mtb vari pezzi (cambio posteriore, guarnitura, comandi cambio…) il cui peso totale non è irrilevante: un gruppo si può aggirare sui 2,5 kg. Modificare tali componenti può far guadagnare parecchio in termini di peso e di prestazioni in quanto la trasmissione rientra tra le masse rotanti. Da non sottovalutare il fatto che il costo per intervenire su tali pezzi è in genere molto elevato. La restante componentistica (manubrio, attacco maubrio, sella, reggisella...) pur non rientrando tra le masse rotanti rientra pur sempre tra le modifiche consigliabili. Unico consiglio, scegliete sempre con un occhio di riguardo all'affidabilità: un reggisella ultraleggero, ma delicato, non è un buon investimento. Da non sottovalutare pure per il comfort: una sella ultraleggera da 100gr. difficilmente sarà comoda come quella da 200-250gr.  5. FRENI  Nel 1999 quando venne introdotto l’IS (international standard) per gli attacchi sul telaio dei freni a disco, in molti credevano che i sistemi frenanti tradizionali (il V-brake) sarebbero scomparirsi nel giro di pochi anni: così non è stato. I V-brake esistono tuttora e soprattutto per il nostro argomento rappresentano la scelta forse migliore, poiché con essi il guadagno in termini di peso è sempre maggiore rispetto ad un impianto a disco. Ciò non toglie che esistono ottimi sistemi a disco con peso ridotto e ottime prestazioni.  6. VITERIA  Sostituire la bulloneria con pezzi in ergal e titanio è forse una delle ultime modifiche da fare per il semplice fatto che a parità di costo il guadagno in termini di peso non è elevato come per le altre modifiche; infatti una brugola in ergal e soprattutto una in titanio sono pezzi non proprio economici e il guadagno in termini assoluti non è molto consistente. Indicativamente nel complesso si possono guadagnare dai 200 ai 300 gr. sostituendo la quasi totalità della bulloneria.   7. ALTRO    Oltre a tutti i componenti finora elencati, ne esistono alcuni "residuali", che spesso sono snobbati e poco curati.                                                                           Un esempio su tutti sono le manopole. Pochi sanno che una coppia di manopole in gomma di primo montaggio arriva a pesare 50-80gr.; invece una coppia di manopole in neoprene pesa 15gr.!!! Con pochi euro si risparmiano un 40-60gr... Un sogno per qualsiasi tuning-man. Altre parti "residuali" sono le guaine e i cavi, il portaborraccia, il collarino stringisella, gli spessori dell'attacco manubrio...