f.a.q.

ultimo aggiornamento 05/11/2012

DOMANDE	RISPOSTE
1) Perché mai dovrei alleggerire la mia bici?	1) L’alleggerimento di una bici, in particolare delle masse rotanti (ruote e trasmissione), comporta enormi vantaggi in termini di "risparmio di sforzo fisico". Ovviamente il grosso della differenza è dato dall’allenamento, ma il contributo dato da un mezzo performante (=leggero) è veramente considerevole: soprattutto in salita… Provare per credere!!!
2) Cosa alleggerisco sulla mia bici per prima cosa?	2) Senz’ombra di dubbio le masse rotanti e cioè ruote (copertoni, camere d'aria, cerchi, raggi,...) e tutta la trasmissione (guarnitura, catena, pedali, cassetta pignoni,…). Infatti tali componenti sono quelli che più risentono di un alleggerimento, soprattutto nel campo mountain bike, dove le frenate e i rilanci sono molto più frequenti rispetto alla bici da strada.
3) Quali componenti scelgo?	3) Difficile rispondere, esiste una vasta scelta e spesso l’unica discriminante è data solo dal costo del singolo pezzo. L’unica cosa che posso consigliare è di affidarsi a produttori affermati, che comunque possono essere anche piccoli artigiani, e con una certa esperienza. Spesso infatti si trovano sul mercato componenti light di cui è difficile conoscere la provenienza (e affidabilità…); ovviamenete anche un nuovo produttore ha diritto a presentare i suoi componenti, ma nel dubbio fatevi consigliare da qualche persona esperta e di fiducia.
4) Sono sicuri i componenti ultraleggeri?	4) Affermare che un componente ultraleggero è sempre un componente più delicato o poco sicuro, non è corretto ed è un'affermazione superficiale. Molto spesso tali componenti subiscono molte più attenzioni di componenti "normali":  mi riferisco in primis alla progettazione più accurata del componete in questione, alla scelta più selezionata della materia prima, ai vari trattamenti superficiali di indurimento... Il risultato? Un componente più leggero, più resistente e più affidabile! Cosa si può volere di più?
5) Freni V-brakes o a disco?	5) Personalmente sono di parte e preferisco nettamente i freni a V-Brake, però bisogna ammettere che ci sono i pro ed i contro per entrambe i sistemi. I dischi sembrava dovessero soppiantare definitivamente i V-brake, ma non è stato così semplice. Analizziamo brevemente le caratteristiche principali degli impianti frenanti, sia a disco che V-brake, e vediamo per ogni punto dove prevale l’uno e dove prevale l’altro. Solo una premessa: tutto ciò che tratteremo riguarda solo le mountain bike rientranti nella categoria del cross country (e cioè il 95% delle mountain bike oggi circolanti); sono escluse tutte le altre categorie, quali downhill, freeride, 4 cross… - Peso: qui vince il V-brake, più che altro perché le ruote sono sempre molto più leggere rispetto a quelle per disco. - Potenza: quella dei V-brake è fuori discussione (anzi all’inizio coi primi modelli Shimano XT nel 1996 sembrò essere sin troppa, poi col tempo ci si abituò); diverso il discorso per i dischi, all’inizio era poca poi è stata aumentata, di fatto ancora oggi però l’unica soluzione per aumentare la potenza è usare dischi di diametro maggiore a scapito però del peso di tutto l'impianto. - Condizioni meteorologiche avverse (fango/neve/pioggia): senza dubbio il disco prevale in questi casi; bisogna però accennare ai cerchi ceramici e relative pastiglie che hanno aumentato notevolmente la capacità frenante dei V-brake in questa situazione. - Manutenzione: vince il V-brake, di norma richiedono minor manutenzione e chiunque con un minimo di manualità sa metter mano ad un impianto V-brake; inoltre non servono attrezzi particolari. Diversamente la manutenzione del sistema disco richiede esperienza e di attrezzi dedicati. - Costo: vince il V-brake che ha un costo enormente più basso di un impianto a disco; pure le ruote e i pattini per V-brake costano molto meno dei stessi componenti per disco. - Standard: anche qui il disco esce malconcio; i pattini per V-brake sono standard e hanno costi molto bassi; le pastiglie per disco hanno una miriade di modelli e spesso costi elevati. - Scentratura cerchio: in tale caso è chiaro che il disco è avvantaggiato, poiché se il danno è notevole il V-brake risulta quasi inservibile, mentre il disco mantiene la sua funzionalità. - Surriscaldamento: è un problema che può interessare entrambe i sistemi nel caso di discese particolarmente lunghe e ripide. Nel V-brake il pericolo è quello dello scoppio della camera d’aria in seguito a surriscaldamento dei fianchi del cerchio, ma si tratta di una situazione molto remota; ma anche il disco in condizioni estreme, se di dimensioni non elevate, corre il rischio di arroventarsi e perdere di conseguenza la capacità frenante. Infine va rilevato che il problema del surriscaldamento è quasi inesistente nei V-brake coi fianchi ceramici e coi tubeless.
7) Tubeless o camere d'aria?	All'inizio del 2000 il mondo della mountain bike fu scosso da una grossa novità: l’introduzione del sistema tubeless, cioè di quei copertoni che non necessitavano della camera d’aria (sistma che p.e. è la norma da anni per le automobili). Va subito sottolineato che tali gomme necessitano di specifici cerchi dedicati (o che possono venir adattati). E così grazie alla collaborazione tra Mavic, Hutchinson e Michelin vengono realizzate le prime ruote e le prime coperture specificatamente tubeless; poco dopo seguono altre Case. Analizziamo le caratteristiche principali di un sistema ruota-copertone e vediamo per ogni caratteristica, dove prevale il sistema tradizionale e dove il tubeless. - Comfort: il tubeless garantisce un assorbimento un po’ superiore, essenzialmente per due motivi: uno per la possibilità di tenere una pressione leggermente inferiore rispetto alla camera d’aria, l’altro per la maggiore elasticità della gomma tubeless. - Peso: tutt’oggi le coperture tubeless pesano sempre più di una equivalente copertura tradizionale comprensiva di camera d’aria (mediamente dai 200 ai 400 gr in più). Anche le ruote tubeless sono un po’ più pesanti, dovendo avere le pareti interne sigillate. - Forature: si può forare anche col tubeless, ma a differenza della camera d’aria il corpo che ha creato il foro, funge da “tappo” rallentando la fuoriuscita dell’aria. Di fatto quasi sempre si riesce a portare a termine il proprio giro. Mentre in caso di forature di sistema tradizionale la gomma si sgonfia al 99% dei casi immediatamente. - Pizzicature: nel tubeless non esistono, dal momento non c’è la camera d’aria; è ben vero che si può pur sempre pizzicare anche il copertone tubeless, ma è un evento raro. - Scorrevolezza: secondo un test di una rivista tedesca i tubeless sono leggermente più scorrevoli. - Costo: è sempre minore nei sistemi tradizionali, soprattutto per quanto riguarda le ruote. - Riparazioni: riparare una camera d’aria risulta sempre più semplice. Anche il copertone tubeless si ripara dall’interno con apposite toppe oppure si può ricorrere alla “schiuma” o inserire una camera d’aria, ma si tratta pur sempre negli ultimi due casi di soluzioni tampone, non pienamente valide. - Gonfiaggio: per gonfiare una gomma con camera d’aria basta una qualsiasi pompa; diversamente per il tubeless è opportuno ricorrere ad un compressore (che però non tutti hanno, men che meno quando si è in un bosco), questo perché è essenziale gonfiare notevolmente la gomma tubeless finché tutti i talloni si inseriscano nelle sedi del cerchio (si sente il classico schiocco).
8) E i tubolari?	LA TERZA VIA DELLE GOMME DA MOUNTAIN BIKE: IL TUBOLARE!   Accanto alle gomme tradizionali (copertone + camera d’aria) nel 2000 venne introdotto il tubeless (il copertone specifico privo di camera d’aria).   A distanza di un quinquennio venne introdotto sul mercato un' ulteriore terza soluzione: la ruota con gomme tubolari. Inizialmente testata da alcuni corridori di fama internazionale, ha poi iniziato a incuriosire molti appassionati.    Ma cos’è il tubolare?   E’ un tipo di copertura che va montata solo su cerchi specifici. Molto nota agli stradisti, è invece una novità per il mondo della mountain bike.   Nella sostanza è un copertone con all'interno una camera d'aria, il tutto sigillato in un unico pezzo (vedi immagine a lato); la parte a contatto col cerchio va incollata con apposito mastice o nastro bi-adesivo; lo stesso cerchio è dedicato e può essere usato solo per tubolare (non si possono montare né gomme tradizionali, né tubeless), infatti la sezione del cerchio non presenta i caratteristici fianchi tradizionali, in cui si inseriscono i talloni del copertone.   Va notato inoltre come i cerchi tubolari da mtb sono spesso in carbonio ad alto o medio profilo e sono destinati quasi esclusivamente ai freni a disco (sono rari i cerchi per V-brake in carbonio per tubolari).   Vantaggi: - Maggiore leggerezza: il complesso ruote/gomme tubolari risulta in genere più leggero. - Maggiore scorrevolezza: come per i tubolari da strada - Maggiore comfort: sia per la pressione bassa, sia per il tipo di copertone. - Si può tenere una pressione di gonfiaggio molto bassa (anche sotto i 2 bar). - Difficile o quasi impossibile pizzicare: essendo il cerchio privo di spalla. - Molto ridotta infine la di perdita di pressione nel tempo (in raffronto agli altri sistemi).   Svantaggi: - Il costo elevato: sia delle ruote (spesso in carbonio, ma che ora iniziano ad essere prodotte nel più economico alluminio), sia delle coperture (circa 100 euro cad.). - Forature: pur se in teoria rare, possono esserci non pochi problemi nella riparazione (il lattice non ha molto effetto a tappare il buco e non si possono certo utilizzare pezze tradizionali, essendo tutto sigillato). - Scelta di gomme (per ora) ridotta.
9) Quale tipo di comandi cambio usare?	Attualmente i sistemi per il cambio sono essenzialmente di tre tipi: - i comandi rotanti; - i push-pull (o rapid-fire); - i dual-control. I primi due tipi nascono attorno a metà anni ’90; l’ultimo tipo risale al 2003.   Al di là dei gusti personali, cerchiamo di focalizzare alcuni dati oggettivi dei tre sistemi. 1) Il tipo Push-pull sono la naturale evoluzione delle leve-cambio sopramanubrio che Shimano introdusse negli anni ‘80, qui però le leve sono sotto il manubrio.   Pro: - precisione di cambiata: da sempre è stato il punto di forza, oggi venuto meno con l’introduzione della tecnologia SRS sui comandi rotanti Sram; - montaggio cavo.   Contro: - peso; - rapidità di cambiata.  2) I Comandi rotanti creati da Sram nella prima metà degli Anni ’90. Ottengono subito un ottimo successo e rubano non pochi clienti al colosso giapponese.   Pro: - rapidità di cambiata: è come avere un cambio sequenziale di Formula 1, nessun altro sistema è così veloce; e anche se non siete atleti ufficiali di qualche grosso team non guasta certo avere un sistema di cambio così svelto; - peso; - semplicità del sistema.   Contro: - precisione di cambiata, ma solo per i modelli di livello basso o non recenti; - montaggio cavo: talvolta c’è qualche problema; - cambiata involontaria: è più una leggenda che altro, in particolare coi modelli più recenti dove lo scatto tra un cambio e l’altro è più secco e marcato. 3) Il tipo Dual control appare nel modello Xtr 2003 e sono ripresi dai comandi delle bici da strada dove esistono da molto tempo. Sembrava che Shimano volesse sostituire per la stragrande maggioranza dei suoi modelli il vecchio meccanismo push-pull con questo nuovo sistema, ma nel 2005 è stato rimesso in produzione un comando push-pull !?!.   Pro: - maggiore ergonomia del sistema;   Contro: - affidabilità: data la complessità del meccanismo si notano giochi negli snodi (nei primi modelli); - rapidità di cambiata; - cadute: il sistema risulta particolarmente esposto in caso di cadute con il rischio di rotture.
NEW  10) Guarnitura tripla o doppia?	Fin quasi dalla nascita della mountain bike la guarnitura anteriore è stata solo tripla e cioè con 3 corone: una corona grande (sopranominata p.e. padellone), una corona media ed una piccola (chiamata il frollino o il vigliacco).   Poi però verso la fine del primo decennio del 2000 si è iniziato a ventilare l'idea di usare solo 2 corone anteriormente: nasce la cosidetta doppia. Questa nuova soluzione ha trovato molti sostenitori tra gli agonisti ed è stata facilitata anche dall'introduzione delle 10 velocità, che consentivano di montare un pignone posteriore massimo fino a 36 denti, quindi più grande rispetto a prima (mentre col 9 velocità si arrivava massimo a 34).   Anche qui alla fine non esiste una soluzione migliore di un'altra: ci sono i pro e i contro in entrambe le soluzioni.   Guarnitura doppia     Pro: maggiore facilità di cambiata da una corona all'altra ; basso rischio di incroci catena errati ; peso inferiore: ma di poco (20-30gr. circa).      Contro: perdita delle "rapportature estreme", come p.e. il rapporto supercorto 32-22 o 34-22 oppure il rapporto superlungo 44-11 ; problema sulla scelta delle rapportarture: avendo a disposizione 2 sole corone, si deve spesso scendere a compromessi; in pratica non esiste una combinazione "definitiva" (p.e. un 40-27 andrà bene per percorsi veloci, ma per altri più impegnativi ci vorrà un 38-26...) ; il "salto catena" tra corona maggiore e corona minore, essendo di un numero maggiore di denti, può talvolta essere fastidioso .   Guarnitura tripla     Pro: nessun problema sulla scelta delle rapportarture: la classica combinazione 44-32-22 è l'ideale per qualsiasi tipo di percorso;  mantiene le "rapportature estreme", molto utili quelle lunghe p.e. dovendo fare trasferimenti su asfalto oppure molto utili quelle supercorte, dovendo affrontare l'ultima salita della giornata, quando ormai le energie sono al minimo .     Contro: rischio alto di incrocio catena errato, anche se con l'esperienza è raro .
NEW  11) Ruote da 26 pollici, da 29 pollici (29er) o ... da 27,5 pollici ?	Per più di 25 anni la mountain bike ha avuto quasi esclusivamente ruote da 26 pollici.   Poi nel 2002 il mitico Gary Fisher introdusse un nuovo standard: le ruote da 29 pollici. La modifica non era cosa da poco, in quanto si doveva reinterpetare tutta la bici per adattarla al nuovo formato, ma senza stravolgere la posizione di guida tradizionale di una mtb con ruote da 26": il risultato fu ottimo; io stesso all'epoca [Summer Camp con Paola Pezzo a Levico Terme (TN)] provai quella bici con le ruotone, rimanendone colpito abbastanza positivamente. Tuttavia dopo alcuni anni tali bici vennero temporaneamente accantonate e solo 5 anni dopo, verso il 2008 circa, le ruote da 29 pollici tornarono alla ribalta, questa volta prodotte da varie Case.   Quasi contemporaneamente al ritorno delle 29 pollici, alcune case hanno iniziato a produrre e commercializzare un terzo standard: le ruote da 27,5 pollici (quindi una sorta di via di mezzo tra il 26 ed il 29 polici). Con tale ultima misura in alcuni casi non è necessario stravolgere il resto della bici (telaio e forcella in primis): in sostanza si possono montare senza grossi problemi le ruote da 27,5" su telai da 26". Tuttavia in poco tempo sono nati anche telai specifici per 27,5".   Anche qui alla fine non esiste una soluzione migliore di un'altra: ci sono i pro e i contro in tutte le soluzioni. Peso: inevitabilmente le ruote più grandi da 29 aggravano il peso complessivo della bici, non solo delle ruote; un maggior peso che principalmente incide sulle masse rotanti e che si concentra sulla parte esterna della massa rotante (copertoni e cerchio), dove si risente maggiormente degli aggravi di peso. Inerzia (l'effetto volano): anche l'inerzia è legata al peso, di fatto le cose con le ruote da 29 peggiorano, per cui l'effetto volano sarà maggiore (rispetto alle 26"): la cosa non è trascurabile nella mountain bike dal momento che le accelerazioni/decelerazioni sono di solito frequenti. Resistenza al rotolamento: teoricamente le ruote da 29 sono avvantaggiate: una ruota di diametro maggiore dovrebbe avere una minore resistenza al rotolamento; tuttavia in pratica tale caratteristica è mitigata dalla maggiore inerzia (vedi sopra) delle ruotone. Maneggevolezza: la classica 26 pollici è avvantaggiata, sia perchè con le ruote classiche da 26 l'effetto giroscopico è minore (per cui di fatto sono più facili i cambi di direzione). Ingombri: complessivamente la bici da 29 risulta più "ingombrante", per cui nei passaggi stretti potrebbe soffrire maggiormente. Infatti le 29 pollici hanno un interasse tra le ruote maggiore; ma soprattuto è necessario usare manubri molto più larghi, circa 68-70 cm (contro i 56-58 cm occorenti per le 26, quindi ben 10 cm in più!) per contrastare il maggior effetto giroscopico delle ruote da 29. Adattabilità: le bici da 29 pollici, al di là dell'estetica, risultano non molto adatte a persone sotto i 170cm di altezza. Tenuta di strada: l'impronta su strada di una ruota da 29 pollici, a parità di misura di gomma, ha una superficie maggiore; per contro però ciò comporta inevitabilemnte maggiore attrito.  Trazione: l'impronta su strada maggiore di una ruota da 29 pollici comporta maggiore trazione.  Fango: In caso di fango le 29er si trovano più svantaggiate, in quanto il maggior volume dei copertoni, finisce per raccogliere più fango ed appesantire maggiormente le ruote. Tipologia di bici: ad oggi le 29er sono diffuse princiapalmente nel settore cross country; diversamente in altri settori come il freeride, l'all mountain, il downhill, il trial, il dirt non hanno per ora riscosso molto successo e si è rimasti fedeli al classico 26.